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事實上，早在1992年中國交通運輸協會就曾經給當時分管交通的國務院總理鄒家華提交了一份“修建京滬高鐵的建議書”這份建議書做過統計：從北京到上海連接了3個直轄市4個省，人口占全國的1/3，GDP占全國的40%。京滬鐵路的長度僅占全國鐵路的2.8%，卻負載了14.3%的旅客周轉量和8.8%的貨物周轉量。1992年京滬鐵路雙向運客的密度已達3171萬人，南下運貨密度到7584萬t，分別是全國鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠兩個Zui繁忙路段，在那個時候就已經達到了客貨混運雙線鐵路運輸能力的極限。

原鐵道部想再修建一條北京到上海的鐵路，以此來緩解巨大的運輸壓力，但這個想法被專家否決了，他們一致認為，如果在修一條線路，那就不如客貨分開，修建一條高速鐵路。當時的國家經委也向中央提出建議，修建一條京滬高速鐵路，拿到建議書后，國務院副總理鄒家華組織了當時的國家科委、國家審計、國家經貿委、國家體改委和鐵道部等部門成立了一個研究小組，旨在研究京滬鐵路前期重大的技術經濟問題，前往德國、法國、日本等國，考察他們的鐵路，同時在京滬鐵路沿線地區進行了調研，結論是京滬線客貨運量非常大，應該修建高速鐵路，并且京滬鐵路設計的時速須達300km，Zui后形成了“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究總報告”。改報告不僅包括了到底該不該修京滬高速鐵路、線路如何走、經過哪些城市、技術指標是什么、如何建設和管理等很多問題，還涉及線路具體的建設投資方案，究竟是采用BOT模式，還是全部國家來投資，亦或是合資建設等。這份報告提交至中央后獲得了肯定，原鐵道部很快就為京滬高鐵設計了一個具體的建設方案，等專家評審論證全部簽字通過后，就等國務院批準，準備開工建設了。

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